2026年全國兩會期間，自動駕駛再次成為汽車產(chǎn)業(yè)與交通治理領(lǐng)域討論的重點議題。過去幾年間，中國智能駕駛產(chǎn)業(yè)持續(xù)推進：乘用車市場L2級及以上輔助駕駛滲透率已超過60%，并逐步向L3及更高級別過渡；與此同時，北京高速已允許L3級車型上路測試，自動駕駛巴士在廣州、深圳等城市開始進入商業(yè)收費階段。
與此前以測試示范為主的階段相比，行業(yè)關(guān)注點正出現(xiàn)明顯變化。一方面，多家車企和技術(shù)公司已開始推動自動駕駛車輛進入規(guī)模化量產(chǎn)和商業(yè)運營階段；另一方面，圍繞立法、責(zé)任認(rèn)定、標(biāo)準(zhǔn)體系與數(shù)據(jù)治理等制度議題的討論明顯升溫。技術(shù)能力與制度供給之間的節(jié)奏差異，成為當(dāng)前行業(yè)討論的重要背景。
在這一背景下，作為第十四屆全國人大代表的長安汽車黨委書記、董事長朱華榮，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬以及廣汽集團黨委書記、董事長馮興亞，分別圍繞自動駕駛立法、監(jiān)管體系與商業(yè)化落地提出建議。多位產(chǎn)業(yè)人士與研究機構(gòu)專家在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時也指出，自動駕駛行業(yè)正處在由技術(shù)試水向商業(yè)落地過渡的關(guān)鍵階段，制度框架與產(chǎn)業(yè)協(xié)同成為新的關(guān)注焦點。
從技術(shù)驗證到規(guī)?；\用
“責(zé)任認(rèn)定缺乏法律層面的明確界定，是制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素之一?！?/p>
從產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段來看，中國自動駕駛正處于由技術(shù)驗證向規(guī)模化應(yīng)用過渡的重要節(jié)點。
朱華榮在其《關(guān)于加快自動駕駛立法，推進自動駕駛面向消費者規(guī)?；逃玫慕ㄗh》中提到，2025年我國汽車產(chǎn)銷規(guī)模均超過3400萬輛，其中乘用車占比超過85%。在此基礎(chǔ)上，L2級及以上輔助駕駛滲透率已超過60%，并持續(xù)向L3級及更高級別自動駕駛邁進。
與此同時，部分企業(yè)的技術(shù)與應(yīng)用探索已經(jīng)進入更高階段。朱華榮介紹，目前包括長安汽車、北汽在內(nèi)的首批試點企業(yè)已在L3級有條件自動駕駛試點中獲得首批車型準(zhǔn)入許可；在自動駕駛技術(shù)服務(wù)領(lǐng)域，華為乾 累計輔助駕駛里程已超過87億公里；百度、文遠知行、小馬智行等企業(yè)則已在中東、歐洲和新加坡等地區(qū)開展Robotaxi公開道路測試。
這些變化也體現(xiàn)在具體應(yīng)用場景中。科方得咨詢機構(gòu)負(fù)責(zé)人張新原向記者指出，隨著L3級自動駕駛在北京高速落地，以及自動駕駛巴士在廣州、深圳等城市進入商業(yè)收費運營階段，我國自動駕駛產(chǎn)業(yè)已逐步跨越技術(shù)驗證階段，開始進入商業(yè)化探索期。
在產(chǎn)業(yè)層面，車企對自動駕駛商業(yè)化路徑的關(guān)注也逐漸從單一技術(shù)突破，轉(zhuǎn)向制度與應(yīng)用體系建設(shè)。朱華榮在建議中提出，當(dāng)前自動駕駛產(chǎn)業(yè)正處于從“示范”“試點”向“規(guī)?；虡I(yè)應(yīng)用”過渡的重要階段，同時也是走向全球市場的重要窗口期。
圍繞自動駕駛監(jiān)管框架，何小鵬則將關(guān)注重點放在技術(shù)路線與管理體系的銜接上。他在建議中指出，隨著大模型與高算力的應(yīng)用加深，自動駕駛正從“軟件定義功能”的階段，逐步邁向由人工智能驅(qū)動的智能化階段，技術(shù)迭代速度明顯提升。
在這一背景下，何小鵬提出推動自動駕駛政策體系從L2級向L4級跨越，并提出“聚焦兩端、簡化中間”的思路，何小鵬認(rèn)為，在全球自動駕駛法規(guī)窗口期收窄的背景下，應(yīng)推動政策體系從L2級直接向L4級跨越，在保持L2級安全監(jiān)管的基礎(chǔ)上，簡化L3中間環(huán)節(jié)，為技術(shù)創(chuàng)新釋放更大空間。
具體而言，何小鵬建議賦予特定場景下L4級無人駕駛C端應(yīng)用的地方試點管理權(quán)，允許部分基礎(chǔ)條件成熟的直轄市或副省級城市，率先開展夜間無人駕駛充電和洗車、停車場無人泊車取車等低風(fēng)險場景的應(yīng)用試點。
馮興亞的關(guān)注點則集中在責(zé)任認(rèn)定與標(biāo)準(zhǔn)體系層面。馮興亞表示，在自動駕駛逐步進入實際出行場景的過程中，事故責(zé)任認(rèn)定、道路行駛權(quán)限以及數(shù)據(jù)安全管理等問題均需要在法律層面予以明確。
“只有讓行業(yè)發(fā)展有清晰的‘標(biāo)尺’，才能讓企業(yè)的研發(fā)投入更有方向，讓技術(shù)創(chuàng)新更有底氣?！瘪T興亞表示。
在馮興亞看來，當(dāng)前L3、L4級自動駕駛落地過程中，責(zé)任認(rèn)定缺乏法律層面的明確界定，是制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素之一。
馮興亞坦言，當(dāng)前中國智能駕駛技術(shù)已形成自身優(yōu)勢，部分車企已實現(xiàn)L4級前裝量產(chǎn)能力，Ro-botaxi車型成本大幅下降，商業(yè)化運營已初具規(guī)模。他認(rèn)為，制度供給需與技術(shù)創(chuàng)新同頻共振，以“制度軟實力”護航“技術(shù)硬實力”。
制度供給與產(chǎn)業(yè)協(xié)同約束
“完善的法律法規(guī)是自動駕駛規(guī)?；涞氐陌踩拙€?！?/p>
隨著自動駕駛邁入商業(yè)化落地關(guān)鍵期，制度框架、產(chǎn)業(yè)協(xié)同與成本結(jié)構(gòu)等因素逐漸成為行業(yè)討論的重要內(nèi)容。
從制度環(huán)境看，自動駕駛規(guī)?；瘧?yīng)用首先面臨的是法律與監(jiān)管框架問題。朱華榮指出，我國汽車行業(yè)長期實行以法律法規(guī)為基礎(chǔ)的強準(zhǔn)入、強監(jiān)管管理模式，如果相關(guān)法律法規(guī)未做修訂，自動駕駛汽車將難以實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)并合法上路通行。
事實上，我國自2021年起便開始推進《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱：《道路交通安全法》）相關(guān)修訂，將自動駕駛納入法律框架，并已被列入2025年國務(wù)院和全國人大常委會立法計劃。但朱華榮指出，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展加速的背景下，相關(guān)立法進程目前仍未按計劃推進，且滯后于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
在此基礎(chǔ)上，朱華榮建議加快修訂《道路交通安全法》及其實施條例，并加快自動駕駛相關(guān)強制性國家標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布與實施，以支撐自動駕駛汽車產(chǎn)品的大規(guī)模量產(chǎn)與準(zhǔn)入。
除法律框架外，責(zé)任認(rèn)定與風(fēng)險分擔(dān)機制同樣成為行業(yè)關(guān)注重點。馮興亞在接受采訪時表示，隨著自動駕駛車輛逐步進入日常出行場景，明確車企、運營方與監(jiān)管部門之間的權(quán)責(zé)邊界，將有助于提升公眾對自動駕駛技術(shù)的接受度。
“只有從法律上明確車企、運營方、監(jiān)管部門的權(quán)責(zé)邊界，才能消除顧慮，讓大家敢坐、敢用自動駕駛汽車?！瘪T興亞說。
在商業(yè)化推進過程中，保險機制也被認(rèn)為是重要制度支撐之一。朱華榮在建議中提出，應(yīng)在現(xiàn)有車險體系基礎(chǔ)上推出適配自動駕駛的新型保險產(chǎn)品，通過風(fēng)險覆蓋與制度設(shè)計，為自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供支持。
除制度層面外，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同與成本結(jié)構(gòu)也被認(rèn)為是自動駕駛商業(yè)化推進的重要因素。
張新原向記者指出，當(dāng)前自動駕駛商業(yè)化面臨的核心問題之一，是高頻場景算法魯棒性與規(guī)?；杀局g的矛盾。要解決這一問題，需要傳感器供應(yīng)商、高精度地圖服務(wù)商、車企、算法企業(yè)以及保險機構(gòu)之間形成更加緊密的協(xié)同關(guān)系。
例如，在硬件層面，上游傳感器企業(yè)可與整車企業(yè)聯(lián)合開展定制化研發(fā)，通過規(guī)模化量產(chǎn)降低激光雷達、攝像頭等核心部件成本；在數(shù)據(jù)層面，地圖服務(wù)商可通過實時更新路網(wǎng)與交通信息，與車企算法系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)互通，從而提升系統(tǒng)在復(fù)雜交通環(huán)境下的適配能力。
北京社科院副研究員王鵬也向記者指出，在商業(yè)化階段，自動駕駛技術(shù)不僅依賴單車智能，還需要更多系統(tǒng)層面的協(xié)同機制。
在王鵬看來，通過地圖企業(yè)與車企之間的數(shù)據(jù)互通，可以利用實時路況信息彌補傳感器在極端天氣等場景下的感知不足，將“單車智能”的技術(shù)能力進一步擴展為“群體智能”的系統(tǒng)優(yōu)勢。
與此同時，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同還體現(xiàn)在風(fēng)險管理機制上。王鵬認(rèn)為，引入保險機構(gòu)參與自動駕駛風(fēng)險管理，有助于將技術(shù)風(fēng)險轉(zhuǎn)化為可精算的商業(yè)成本，同時推動企業(yè)進一步優(yōu)化安全技術(shù)。
在更宏觀層面，自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也與標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)密切相關(guān)。馮興亞提出，應(yīng)構(gòu)建全國統(tǒng)一的自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)與測評體系，為行業(yè)發(fā)展提供統(tǒng)一規(guī)則。
“完善的法律法規(guī)是自動駕駛規(guī)?；涞氐陌踩拙€?！瘪T興亞表示。
從全球產(chǎn)業(yè)格局看，自動駕駛也逐漸進入國際規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)競爭階段。張新原指出，中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)在推進商業(yè)化的同時，也需要推動本土標(biāo)準(zhǔn)與國際法規(guī)之間的銜接，例如與聯(lián)合國UN ECE R157等自動駕駛法規(guī)的對接。
張新原提出，應(yīng)采取“核心規(guī)則兼容、特色條款保留”的對接策略，在深耕本土民生應(yīng)用場景的同時，推動中國標(biāo)準(zhǔn)與國際主流法規(guī)互認(rèn)。這不僅能降低車企出海成本，更助力中國自動駕駛實現(xiàn)從“全球領(lǐng)先”向“全球引領(lǐng)”的跨越。（中經(jīng)記者陳靖斌廣州報道）
（責(zé)任編輯：蔡文斌）
晉公網(wǎng)安備 14090202000008號 
